En estos días se cumplió el 70 aniversario de la denominada Batalla de Inglaterra. Corrían los primeros actos de la segunda guerra mundial, y la Alemania Nazi, y como preparación a la invasión a las islas británicas como corolario final de la Blitzkrieg o guerra relámpago con la cual tomaron toda europa con un ímpetu indetenible, Hitler ordenó una campaña aérea sobre las bases de la real fuerza aérea británica (RAF) con el propósito de diezmarla y así obtener la superioridad aérea sobre la zona que permitiese proporcionar apoyo a las tropas alemanas. Tras varios meses en los cuales se convirtió en una campaña de bombardeo de las ciudades británicas, y tras la pérdida de cuantiosas máquinas y pilotos, Hitler ordena el cese de las operaciones para concentrarse en barbarossa, la invasión de la unión soviética.
Estos son los datos históricos... pero alrededor de ellos se forjó una serie de leyendas de cómo Inglaterra se convirtió en la muralla contra la que se estrelló la todopoderosa maquinaria nazi, de como un grupo de hombres y máquinas superados en número presentaron tal resistencia; de la estóica determinación del pueblo londinense, visitado casi cada noche por los bombarderos he-111, ju88 y Do17 que desataban el infierno sobre la ciudad; de inventos milagrosos, como el radar, que permitió al mando de caza inglés detectar las oleadas de aviones que diariamente cruzaban el canal de La Mancha, y dirigir a los spitfires y hurricanes a la mejor posición para atacarlos con devastadores resultados; de los pilotos polacos, que tras perder su país a manos de los alemanes pasaron a engrosar las filas de la RAF, siendo de los mejores derribadores del conflicto; De la gallardía en el aire del que fuera casi con seguridad la última guerra peleada por caballeros, ya no en briosos corceles, sinó en monturas de acero, aluminio, tela y madera, armados no ya con espadas sinó con ametralladoras y cañones, convirtiendo el cielo en una meleé de aviones evolucionando entre las explosiones de la metralla antiaérea.
Y, la leyenda más perenne de todas, la mas dorada: la rivalidad clásica de la aviación militar: El Spitfire Vs. El Messershmidt Me'109.
Confieso que soy un admirador casi infantil del 109, y de sus ases, tales como Adolf Galland y Erich Hartmann, aunque creo que el último logró gran parte de sus victorias en una máquina para mi superior a ambos modelos en disputa. Hablar del FW190 daría para otra entrada, y para esta época aún estaba en fase de prototipo.
Así que, cuando se habla de la prevalencia del spitfire, un purasangre del cielo sin duda, derivado de aviones de carrera, salto como un gato amenazado.
Pues NO!!! es verdad que las pérdidas de la Luftwaffe (la fuerza aérea alemana) casi triplicaron a las de la RAF, pero se pueden señalar varias circunstancias que afectaron este "score":
- Las pérdidas más graves que absorbió la Luftwaffe fueron en sus fuerzas de bombardeo. Aparatos bimotores, lentos y poco armados para su defensa, dos o cuatro ametralladoras a lo más. Nada que ver con las diez o doce ametralladoras que llevaba cada B17 norteamericano hacia el fin de la guerra, y eso no los salvó de sufrir pavorosas pérdidas a manos de los Me109, Fw190 y los novísimos jets Me262 al final de la guerra. Un amigo me precisó en estos días que si la relación de pérdidas se delimitaba a los modelos spitfire/hurricane de la RAF vs Me109, la misma favorecía casi en tres a uno al aparato alemán.
- De hecho, los pilotos alemanes venían ya con una vasta experiencia de contínuo combate desde la legión cóndor en España, tiempo en el cual desarrollaron tácticas y maniobras tan válidas que siguen siendo la base del moderno combate aéreo: por poner u sólo ejemplo, la formación rotte, de cuatro aviones formando dos parejas con un sendos líderes y sus pilotos de flanco, que se adoptó en contraposición a la clásica "cuña" tres aviones, un líder y dos flancos, resultó tan flexible que aún hoy llamada four fingers es la formación típica de las fuerzas aéreas modernas. Por el contrario, la RAF adolecía de pilotos experimentados más que de cantidad de aviones o capacidad para reponer los perdidos. Sólo con el tiempo, y con la providencial "ayuda" de los polacos, que si tenian gran experiencia, pudieron elevar su nivel. Y como leí por ahí, esta situación nunca se agravó porque la luftwaffe no se dedicó a ametrallar a los pilotos derribados por considerar esta práctica como poco honorable. Que tiempos aquellos!. Debido a esto, pilotos que eran derribados sobre suelo amistoso podían simplemente regresar a sus bases y estar listos para volar al día siguiente. Al piloto alemán derribado le tocaba un chapuzón en el canal, o prisión inglesa en el mejor de los casos.
Conocido es el caso de Douglas Bader, el mayor as inglés de la época, que al ser derribado por la luftwaffe sobre francia fue tratado como huésped de honor por órdenes de Adolf Galland, el mayor as alemán; Bader, que había perdido sus piernas en accidentes anteriores, usaba prótesis que quedaron destruidas en el derribo. Galland pidió a los ingleses le enviaran nuevas piernas, las cuales la RAF dejó caer durante un raid sobre las bases alemanas en Francia. Creo que estos arranques de civilización durante una guerra ya no los volveremos a ver.
- La capacidad de los Me109 para permanecer en combate sobre inglaterra, fue severamente penalizada por la necesidad de proporcionar escolta a los bombarderos, mas lentos y que los obligaba casi a volar en círculos alrededor para mantenerse a la par de los mismos.
- Una de las críticas del Me109 fue su armamento. Si bien nunca se pudo mejorar si no era a costa de empobrecer sus características de vuelo, las dos ametralladoras y el cañón montados en la nariz del avión proporcionaban una plataforma de fuego más precisa y estable que las seis ametralladoras montadas en las alas de los spits.
En el apartado del desempeño en vuelo, el spit era mejor a baja altitud y en el viraje, y el Me109 era mejor en lo alto y en el picado. Un empate técnico, se podría decir. La inyección directa del motor DB601 del messer le permitía evolucionar en G-negativo, condición en que los merlins con carburación de los spits podían pararse en el aire.
Como los pilotos de la USAF demostraron a la postre, se podía enfrentar con éxito un enemigo mejor preparado (los japoneses del principio de la guerra, antes que les cayeran las dos plagas... los hellcat y corsairs) si conociendo las ventajas del enemigo podía llevarsele a una posición donde estas quedaran anuladas o donde las bondades del material propio pudiesen ser explotadas, como fue el caso de los mediocres P40 de los tigres voladores de Chennault contra los japoneses en la china.
- Durante la batalla de Inglaterra, volviendo a mi tema, en algún momento los alemanes llevaron a cabo misiones llamadas frei jagd (caza libre) volando grupos de cazas sobre las bases inglesas con el solo propósito de ametrallar aviones en el suelo y provocar la salida de la caza inglesa. Ahí, sin bombarderos a los cuales proteger, sólo 109 contra spits, los alemanes tuvieron sensacionales resultados.
- Por último, debo señalar la no poca ventaja de los ingleses de ser el equipo de casa. Los tommys podían pasar el día echados esperando, despegar y ser guiados por las estaciones de radar inglesas y un mando de defensa muy bien organizado hasta donde llegaban las formaciones de la Luftwaffe, derribar seis, siete o diez aviones, y regresar para el almuerzo. A los nazis les tocaba despegar desde francia, cruzar el canal en las condiciones ya descritas, llevar a cabo sus ordenes y cruzar de regreso sin combustible y con los daños recibidos en combate.
